Kilkanaście lat temu lokalizacja dużego magazynu była przede wszystkim kompromisem pomiędzy ceną gruntu, dostępem do dróg i odległością od głównych rynków sprzedaży. Rozwój handlu internetowego zmienił tę logikę. Klient oczekuje szybkiej dostawy, a firma logistyczna musi znaleźć sposób na obsłużenie tysięcy niewielkich zamówień trafiających pod indywidualne adresy.
Najdroższym i najbardziej skomplikowanym fragmentem całego procesu coraz częściej okazuje się ostatnia mila, czyli końcowy etap dostawy do odbiorcy.
To właśnie dlatego magazyny i centra przeładunkowe pojawiają się coraz bliżej dużych miast.
Dlaczego ostatnie kilometry są tak trudne?
Transport dużej partii towaru pomiędzy dwoma centrami logistycznymi jest stosunkowo przewidywalny.
Ciężarówka zabiera pełny ładunek z punktu A i jedzie do punktu B.
Na ostatnim etapie sytuacja wygląda zupełnie inaczej.
Kilkadziesiąt paczek trzeba rozwieźć pod kilkadziesiąt różnych adresów. Kierowca porusza się w ruchu miejskim, szuka miejsc postoju i obsługuje kolejnych odbiorców.
Każde zatrzymanie oznacza dodatkowy czas.
Im bardziej rozproszona jest sieć dostaw, tym większy staje się koszt przypadający na pojedynczą paczkę.
Szybka dostawa wymaga zapasu blisko odbiorcy
Jeżeli sklep internetowy obiecuje doręczenie następnego dnia, nie może za każdym razem wysyłać produktu z magazynu położonego tysiąc kilometrów od klienta.
Towar musi już znajdować się stosunkowo blisko.
Dlatego firmy tworzą sieci regionalnych centrów logistycznych, z których zamówienia mogą szybko trafić do największych aglomeracji.
Zmienia to również sposób myślenia o zapasach.
Zamiast jednego ogromnego magazynu centralnego przedsiębiorstwo może posiadać kilka mniejszych punktów rozlokowanych w różnych częściach kraju.
Takie rozwiązanie przyspiesza dostawy, ale komplikuje zarządzanie stanami magazynowymi.
Trzeba wiedzieć, co będzie kupowane w danym regionie
Jeżeli produkt znajduje się w magazynie pod Warszawą, a zamówienie przychodzi ze Szczecina, część korzyści wynikających z regionalizacji znika.
Dlatego dużego znaczenia nabiera prognozowanie lokalnego popytu.
System powinien przewidywać nie tylko, ile sztuk danego produktu sprzeda się w całym kraju, ale również gdzie prawdopodobnie pojawią się zamówienia.
To zadanie szczególnie trudne przy bardzo szerokim asortymencie.
Najpopularniejsze produkty można rozmieścić w wielu magazynach. Towary sprzedawane sporadycznie częściej pozostają w jednym centrum centralnym.
W ten sposób powstaje model łączący szybkość z rozsądnym poziomem zapasu.
Paczkomaty i punkty odbioru zmieniły ekonomikę dostawy
Dostarczenie dziesięciu paczek pod dziesięć różnych adresów wymaga wielu zatrzymań.
Dostarczenie tych samych dziesięciu przesyłek do jednego automatu paczkowego jest znacznie prostsze.
Dlatego punkty odbioru odgrywają coraz większą rolę w logistyce miejskiej.
Kurier może pozostawić większą liczbę paczek w jednym miejscu, ograniczając liczbę kilometrów oraz czas potrzebny do obsługi pojedynczego zamówienia.
Z perspektywy klienta również może być to wygodniejsze, ponieważ nie musi czekać w domu na dostawę.
Problemem jest nie tylko odległość, ale również zatrzymywanie pojazdu
W mieście kilometraż może być niewielki, a czas realizacji bardzo długi.
Kurier może przejechać zaledwie kilka kilometrów w ciągu godziny, jeżeli musi wielokrotnie parkować, wchodzić do budynków i oczekiwać na odbiorców.
Dlatego logistyka ostatniej mili jest tak kosztowna.
Samochód nie zarabia wtedy na pokonywaniu dużych odległości, lecz wykonuje dziesiątki niewielkich operacji.
Każda z nich musi zostać odpowiednio zaplanowana.
Mikrohuby mogą skrócić końcowy etap dostawy
Jednym z rozwiązań rozwijanych w dużych miastach są niewielkie punkty przeładunkowe położone bliżej centrum.
Towar trafia do nich większym pojazdem, a następnie jest rozwożony na krótszych trasach.
W zależności od charakteru dostaw wykorzystuje się mniejsze samochody, pojazdy elektryczne czy rowery cargo.
Takie rozwiązanie nie sprawdzi się w każdej branży, ale może być szczególnie efektywne w gęsto zabudowanych dzielnicach.
Zmniejsza długość tras wykonywanych przez pojazdy obsługujące pojedyncze zamówienia.
Zwroty są częścią tej samej logistyki
Handel internetowy nie kończy się w momencie dostarczenia przesyłki.
Część produktów wraca.
W odzieży i obuwiu zwroty są naturalną częścią modelu sprzedaży. W innych branżach ich skala może być mniejsza, ale nadal wymaga obsługi.
Towar musi zostać odebrany, przewieziony do magazynu, sprawdzony i ponownie wprowadzony do sprzedaży albo skierowany do innego procesu.
Dlatego logistyka ostatniej mili coraz częściej działa w obu kierunkach.
Samochód dostarczający paczki może jednocześnie odbierać zwroty.
Dostawa tego samego dnia kosztuje więcej, niż wygląda
Dla klienta szybka dostawa jest prostą opcją widoczną podczas składania zamówienia.
Z punktu widzenia operatora logistycznego oznacza jednak bardzo wymagający proces.
Towar musi znajdować się blisko odbiorcy, zamówienie szybko trafić do kompletacji, a sieć kurierska musi dysponować wolną przepustowością.
Każda minuta staje się istotna.
Dlatego firmy muszą szukać równowagi pomiędzy szybkością dostawy a jej rzeczywistym kosztem.
Nie każdy produkt i nie każde zamówienie wymagają dostarczenia w ciągu kilku godzin.
Magazyn staje się elementem infrastruktury miasta
Rozwój e-commerce sprawia, że logistyka coraz mocniej wchodzi do przestrzeni miejskiej.
Centra dystrybucyjne, automaty paczkowe, lokalne sortownie i mikrohuby stają się częścią infrastruktury podobnie jak sklepy czy parkingi.
To duża zmiana.
Magazyn nie musi być już ogromną halą położoną daleko poza miastem. W niektórych modelach równie ważne stają się niewielkie powierzchnie znajdujące się blisko miejsc, w których rzeczywiście mieszkają klienci.
Ostatecznie w logistyce ostatniej mili najważniejsze okazuje się nie to, jak daleko produkt przejechał od producenta, lecz jak sprawnie pokonał ostatnich kilka kilometrów do odbiorcy.
